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还要多久,你才能开无人驾驶汽车?

发布人:互联网            发布时间:2018-4-17

无人驾驶汽车面临的根本挑战其实是一种“人车博弈”:车要读懂“人心”,可人心最善变,具有极大的随意性,两者间的较量会不断升级,永无止境。而无人驾驶汽车在投入市场初期,极可能处于“弱势”,遭到人类的嘲笑和厌恶。

美国时间2018年3月19日晚10时,一名行人在亚利桑那州遭遇车祸身亡。肇事车是一辆Uber无人驾驶汽车,当时正处于自动驾驶模式。这是全球首桩无人驾驶汽车致行人死亡事件,一时间引起轩然大波。

无人驾驶汽车从概念到路测,已跨越半个多世纪。其间,无人驾驶技术一路突飞猛进,取得长足进步,而人们对于这一充满未来感的新技术的态度,却呈现一波曲线,从最初的新鲜好奇,到后来的全民热议,再到今天的兵家必争与质疑排斥并存,可谓耐人寻味。

都说无人驾驶技术是汽车发展的未来,那么其商业化之路究竟还有多远?

黑锅

背还是不背?

一旦发生车祸,人们的心理天平往往倾向于事故中的受害者,例如此次Uber事件中的伊莲·赫兹伯格。因此,新闻一经报道,舆论的最初反应是这样的:

许多人,尤其是对无人驾驶汽车持保留意见的人,批评之前媒体和各大制造商对自动驾驶技术过度“吹捧”,称其“视觉”水平远超人类驾驶员,将各种高端摄像头、雷达的性能夸得天花乱坠,而事实证明,我们被骗了!

可没过两天,随着更多细节的披露,真相似乎并非如此。

根据录像,当时Uber无人车以每小时40英里的速度由南向北行驶,赫兹伯格突然从阴影中闯入车行道,由西向东横穿马路,没有走人行横道。

用警方的话说,“很显然,像她这样从阴影区突然出现的情况,无论是人为驾驶还是自动驾驶,碰撞都不可避免”。言下之意,事故的责任不在Uber。

对此,警方除了表达遗憾,只能诚恳忠告行人:“夜晚灯光昏暗,过马路请走人行横道。”

然而,真相并没有平息“众怒”,反而掀起一场更大论战。在各社交平台上,美国网民分裂成多个阵营,口诛笔伐。

“反无人车”派坚持认为,无人驾驶汽车的传感器没有传说中那么灵敏,Uber在技术不够成熟的情况下贸然路测,是对行人生命的漠视。

“挺无人车”派则觉得很无辜,明明是行人违反交通规则在先,跟无人驾驶技术没有半毛钱关系,为什么要背这个“黑锅”?

悲观者陷入深深的忧虑,担心这一事故不仅令无人驾驶汽车的商业化进程受阻,甚至可能葬送整个行业的前程。

更多人在思考,发生了这样的悲剧,该如何界定法律责任,对行业会有怎样的示范效应,如何面对新技术带来的伦理问题……

目前,各方态度都相当谨慎。尽管Uber的无人驾驶汽车暂时未见任何技术问题,但已叫停亚利桑那州、旧金山、多伦多、凤凰城和匹兹堡等地的公路测试,以待最终结果。

不少人工智能领域专家默默转载相关报道,以一种特殊方式表达祭奠和警示。谷歌人工智能首席科学家李飞飞发表推文,重申了这一领域“安全、公平、善意”的宗旨。

这是一件坏事,又未尝不是一件好事。至少,在生命面前,技术还保持着一种谦卑的姿态。

难题

人车博弈

无人驾驶技术发展至今也有几十年了,现今已达到什么水平?其商业化之路上的瓶颈究竟是什么?

中国微电子研究所副所长陈大鹏年初在接受采访时说,就自动驾驶技术本身而言,行业内将其分为5级,目前大约处于3级和4级之间,即“安全辅助驾驶”阶段,通过各种传感器、雷达、车联网等技术手段,帮助驾驶员做出安全判断。

他认为,要做到完全自动驾驶,目前还有很多预想不到的事情。在未做好充分测试之前,自动驾驶更多是一种商业宣传。

谷歌2017年称,其自动驾驶技术已达到4级,即“高度自动化”阶段,距离最高级“完全自动化”仅一步之遥。

但跨越这一步,很难。

iRobot公司联合创始人罗德尼·布鲁克斯2017年发表长文,指出无人驾驶汽车存在“人类意图识别障碍”。这也是前谷歌自动驾驶项目负责人克里斯·乌尔姆森所说的无人驾驶汽车的“根本挑战”。

何为“人类意图识别障碍”?

简单讲,就是无人驾驶汽车难以精准理解人类行为背后的“潜台词”,无法进行顺畅的“人车互动”,从而造成尴尬局面。

举个例子。美国的小区没有红绿灯,十字路口往往竖一个停车标志,来往车辆根据先来后到的原则依次通行。如果差不多同时到达路口,其中一名驾驶员会“示意”对方先行,后者则会“示意”感谢。这种人类之间最平常的“默契”,若碰到一辆无人驾驶汽车,恐怕就会完全“懵圈”。

再举个例子。一辆无人驾驶汽车行至有停车标志的路口,感应到有两个人站在街角:他们是要过马路,还是不过呢?人类司机可以毫不费力作出判断:他们在聊天,或者在等校车,因此不会过马路,可以通行。可无人驾驶汽车呢,则很可能傻傻待在原地,等啊,等啊……

甚至不排除这样的情况:一些无聊的人站在路边,做出要过马路的样子,故意捉弄“社交无能”的无人驾驶汽车。

由于无人驾驶汽车与人类存在“沟通障碍”,还可能引发各种“路怒”。例如,下雪天,人行道上满是积雪,行人不得不走在车道上。大多数人类司机会从容地从他们身边绕过去,而无人驾驶汽车出于安全考虑,则会谨慎地跟在行人后面“蜗牛般爬行”。显然,被困在后面的人类司机会因此大为光火。

从上述例子可以看出,无人驾驶汽车面临的根本挑战其实是一种“人车博弈”:车要读懂“人心”,可人心最善变,具有极大的随意性,两者间的较量会不断升级,永无止境。而无人驾驶汽车在投入市场初期,极可能处于“弱势”,遭到人类的嘲笑和厌恶。

心魔

另一只“拦路虎”

事实上,在无人驾驶汽车的商业化进程中,技术难题不是唯一的“拦路虎”,消费者的“心魔”同样不可忽视。

咨询公司德勤自2009年以来,每两年公布一项全球消费者对无人驾驶汽车的态度调查。2017年的调查结果显示,在全球主要汽车消费市场中,中国人对无人驾驶汽车持续保持浓厚兴趣,其他市场反应平淡,有的甚至热情大减。

从中可以得到一些有意思的信息:无人驾驶技术的发展曲线和人们对它的热度曲线并不趋同,前者几乎是一路上扬,后者则呈现下降趋势。

业内人士有一共识:汽车技术的发展将围绕3大主题——能源、环境与安全。其中,无人驾驶技术是汽车主动安全技术的终极形态。通过数学逻辑和公理推导,未来的汽车必然是“共享、自动驾驶、电动汽车”。

这是一个经济效益与社会效益俱佳的结论,具有坚实的“科学”基础,消费者理应欣然接受,热情拥抱。然而,事实并非如此。

行为经济学告诉我们,人类并非标准经济学中所假设的“理性经济人”,在其决策过程中会受到诸多心理偏见的影响,导致他做出各种非理性选择。例如“损失厌恶”、“禀赋效应”和“现状偏见”,反映到消费者对无人驾驶汽车的态度上,就是高估当下人类驾驶员操控汽车的价值,低估从无人驾驶汽车这种新事物中获得收益以及随之而来的幸福感,从而拒绝改变现状。

再比如,与风险评估相关的三种偏见:“风险误算”、“乐观偏见”和“易得性偏见”,反映到消费者对无人驾驶汽车的态度上,就是高估无人驾驶汽车的实际风险,对自己的驾驶技术过于自信,过多关注与无人驾驶汽车相关的偶发性负面事件,如车祸等。

德勤的调查报告佐证了这一点。调查显示,各国消费者普遍对无人驾驶汽车的安全性存在担忧。韩国和日本的担忧比例分别高达81%和79%。中国最宽容,但也有62%的人表示担忧。

人们对无人驾驶汽车安全性的担忧如此之高,与实际统计数据并不相符。2014年至2017年间,美国加州发生34起与无人驾驶汽车相关的交通事故,只有4起由无人驾驶汽车负主要责任,其中又只有1起当时处于自动驾驶模式。也就是说,这34起事故中,有33起是由于人为操控汽车犯了错。

这样的偏见,对于航空公司来说已经屡见不鲜。每当发生空难事故,总有人对出事航空公司甚至整个航空业产生质疑,对乘坐飞机出行感到恐惧。事实上,统计数据表明,飞机出事的概率在所有交通工具中最低。

行为经济学研究表明,人们在评估风险方面的能力普遍较差,面对新兴事物或未知情况时,往往会假设最坏的情形。无人驾驶汽车作为一种新兴事物,对于普通消费者来说是神秘的,而神秘即隐含着“危险”和“不可控”,也就是人们常说的“缺乏安全感”。

那么,要如何消除消费者对无人驾驶汽车的“心理壁垒”呢?

目前能想到的办法大约也就是更多地测试,获得更多的数据,逐渐建立人们对无人驾驶汽车的信任感。

这个过程需要耐心。每一项革命性的技术进步要被公众接受,都不会一帆风顺。就像PayPal联合创始人彼得·蒂尔所言,为了向消费者证明改变原有习惯的正当性与合理性,“新技术、新服务通常需要比旧有的好10倍以上才行”。

好吧,也许无人驾驶汽车的商业化进程不会像“挺无人车”派想象中那么快,但那一天终将到来。套用电影《彗星美人》中的一句台词:“请系好安全带,旅途会非常颠簸”。

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